应对交通拥堵,伦敦、新加坡、斯德哥尔摩都是怎么做的?_文化_好奇心日报

Christina Anderson, Winnie Hu, Weiyi Lim and Anna Schaverien2018-03-02 07:23:44

对于这些城市中的驾驶者来说,拥堵费已经成为日常生活的一部分,但这并不代表他们喜欢这项政策。

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要想解决交通拥堵问题,有一种可以轻松翻译成任何语言的“终极手段”:对进入拥堵区的车辆征收拥堵费,司机们自会改掉出行习惯。这种解决之道在交通拥堵的主要国际大都市变得越来越受欢迎。

但实际上,征收拥堵费的办法执行起来并不容易——它至少在以下 3 个常被列为全球治堵模范的城市中碰了壁。在伦敦、新加坡和斯德哥尔摩,征收拥堵费的政策一经推出就遭到了通勤者以及公民和商界领袖的强烈质疑和反对。不过,后来的事实证明,这个办法在减少交通流量、缓解交通拥堵,改善空气质量方面确实起到了不错的效果。

在纽约讨论是否加入以上三个城市之列,重启已经搁置数十年的拥堵收费计划时,这三个城市的政策落实经历或许可以起到一定的借鉴作用。虽然这三个城市都实行拥堵收费政策,不过在具体的执行方式上,它们又各有不同。新加坡的拥堵收费标准取决于通行路段和时间,也会根据交通状况的不同对费用进行适时的调整。当交通出现拥堵时,拥堵费用会上升,反则费用下降。斯德哥尔摩也对进出市中心的车辆收取不同标准的拥堵费,具体金额视不同的时段而定,最忙时段的拥堵费也最高。不过,与新加坡不同的是,斯德哥尔摩不会根据交通流量的变化适时调整收费标准,而且任何收费标准的变化都要首先通过瑞典议会的审批。所以,与新加坡相比,它的政策灵活度较低。

伦敦的政策和其他两个城市不同:对进出市中心拥堵区的车辆,无论其进出频率如何,每天都会固定征收 16 美元拥堵费。而纽约州拥堵费专项工作组目前的提议是,将曼哈顿 60 街以南到炮台公园(Battery)的街区划为拥堵区,对进入该路段的车辆每天征收固定的费用。收费标准会依据车辆的类型而有所不同,轿车类每天 11.52 美元,卡车每天 25.34 美元。出租车和网约车则需每次额外支付 2 到 5 美元的费用。

在推出拥堵收费系统之前,三个城市都曾投入重金改善科技和基础设施。纽约非营利性政策和倡导组织三州交通运输组织(Tri-State Transportation Campaign)对新加坡、斯德哥尔摩和伦敦的拥堵收费系统进行比较后发现,在三个城市中,要数斯德哥尔摩的前期投入最多。2007 年,斯德哥尔摩耗费 2.37 亿美元在监控点公路上方安装包括闸门和摄像头在内的电子识别装置,以自动拍摄、识别和记录过往车辆的牌照。伦敦的前期投入与斯德哥尔摩相差无几,2003 年其在市中心交通主干道安装闸门和摄像头的费用为 2.14 亿美元。而新加坡在 1998 年斥资 1.1 亿美元为拥堵收费系统铺路,在每辆车上都安装了可以自动扣费的电子设备。

不过,这些初期费用后来都从征收的拥堵费中得到了补偿,拥堵费还为交通和基础设施建设提供了数百万美元的资金。根据三州交通运输组织的统计,伦敦每年在拥堵费上的净收入约为 2.3 亿美元,斯德哥尔摩为 1.55 亿美元,新加坡为 1 亿美元。纽约州拥堵费专项工作组估计,根据提议的拥堵费征收办法,每年可筹集到大约 10 亿多美元用于公共交通建设。

为了鼓励民众使用除车辆以外的其他交通工具,3 个城市的政府都购置了大量巴士加强公交运营能力,同时开辟大量自行车通道,并增设了其他公共交通服务设施。除此之外,这些城市在交通拥堵费制度落实以后,都对费用进行了上调:伦敦的拥堵费较最初已经增长了一倍多;而在斯德哥尔摩,拥堵费的上涨引发民众的抨击,政府被指责将拥堵费用作筹集资金的工具。

然而,这些城市的拥堵收费系统依然面临着挑战。尽管伦敦实施了拥堵收费制度,交通拥堵状况依然存在,而这在一定程度上要归因于 Uber 等 10 年前并不存在的新型网约车的大量涌现。目前,新加坡正在研究用卫星定位系统从 2020 年起逐步取代原来的闸门监控,以提高收费系统的效率和成本。

对于这些城市中的驾驶者来说,拥堵费已经成为日常生活的一部分,但这并不代表他们喜欢这项政策。“这个制度特别令人懊恼,”55 岁的新加坡商人詹姆斯·谭(James Tan)说,“虽然我尽量不在高峰期开车,不过碰到不得不开车的时候,还是得开。”

新加坡早高峰时段的车流。新加坡对进入中央商务区的车辆征收拥堵费,每辆车每天最高可缴纳 4.74 美元。图片版权:Edgar Su/Reuters

新加坡

作为“第一个吃螃蟹的人”,新加坡在 1970 年代中期首先推出了交通拥堵收费制度。20 年之后,它才实施了现行的电子道路收费系统(Electronic Road Pricing),也就是当地人所熟悉的 E.R.P.。新加坡政府要求所有车辆安装可插入智能卡片的读卡器,这样一来,车辆通过中央商务区和主干道沿线的闸门时便会被自动扣除费用。目前,新加坡的闸门控制点有 80 多个。

新加坡对每车次的收费为 38 美分到 4.57 美元。周日和公共节假日不收费。每隔 3 个月,陆路交通管理局(Land Transport Authority)就会对拥堵费收费标准进行一次审核,根据交通状况决定是否提高或降低费率,以及是否增设或减少闸门控制点。

37 岁的银行职员管泰(Guan Tai,音译)每个工作日都要驾车送妻子上班、送女儿上学,为此他需要支付 1.5 美元的拥堵费。他说:“我很喜欢 E.R.P.,因为它确实缓解了交通拥堵状况。虽然有点贵,不过我愿意付这个钱。”

不过,其他人则对拥堵费非常不满。出租车和网约车支付的拥堵费会被转嫁到乘客身上。39 岁的网约车司机劳伦斯·潘(Lawrence Phua)说,有部分乘客拒绝为拥堵费买单。

新加坡国立大学土木工程教授李德紘(Lee Der-Horng)表示,拥堵费用未来会越来越高。“实践证明拥堵费的办法非常有效,不过它的作用还可以更大,”他说,“既然我们已经有了硬件设施,那么政府可以提高拥堵费。问题是,他们会不会这么做呢?这就看他们愿不愿意承受一定的政治成本了。”

虽然实施了拥堵收费制度,随着人口的不断增加——目前为 550 万人——新加坡的交通量也持续增长。根据陆路交通管理局的统计,在 2014 年,新加坡平均每天进入市内的车流量为 30.04 万辆,较 2004 年的 24.6 万辆上涨了 22%。而 2014 年新加坡高峰期高速公路的平均车速为每小时 39.8 英里(64.1 公里),较 2004 年的每小时 39 英里(62.7 公里)略微上涨。

与此同时,有越来越多的人选择在高峰期乘坐公共交通出行。2004 年,新加坡火车和汽车的日平均乘客流量为 410 万人,而在 2014 年,这一数字上涨到了 670 万人。

新加坡陆路交通管理局在一份声明中表示,虽然现行电子道路收费系统“在优化道路通行能力,分散客流需求方面起到了显著的作用”,管理局还是“需要放眼未来,寻找更加有效、灵活的系统以管控交通拥堵状况。新一代的收费系统成本更为低廉,更加节约空间,而且与现行基于收费闸门的系统相比,前期安装时间较短。而新系统启用后,本地公路上现有收费闸门的寿命也就迈向了终点。”

陆路交通管理局还试图通过提升公共交通使用量,限制车辆数量的办法减少交通拥堵。新加坡推行的是车辆配额系统,潜在车主在购买新车前必须向陆路交通管理局申办拥车证(certificates of entitlement)——它是以限量拍卖的形式发放的。

伦敦维多利亚地铁线上的一辆挤满乘客的列车。伦敦征收的拥堵费为公共交通项目提供了资金。图片版权:Andrew Testa for The New York Times

伦敦

和纽约一样,伦敦也是将拥堵收费计划搁置数十年后,才终于在 2003 年在市中心开辟了一个占地 8 平方英里的收费区。时任伦敦市长肯·利文斯通(Ken Livingstone)因此成为千夫所指的公敌,民众炮轰他将不幸堆在数千名通勤者身上。更有一群由社区议会领导的反对者对其提起诉讼,宣称该政策违反法律规定,对市民的生活水平构成严重负面影响。不过,该诉讼最终以失败告终。

事实证明,拥堵收费制度还是有效的。伦敦市政府官员报告称,制度推出不到一年,进入市中心的总车辆数下降了 18%,交通延迟减少了 30%,市中心平均行车速度从原来的每小时 8.8 英里上升为每小时 10 英里。

而随着车流量的减少和道路畅通能力的提升,伦敦的空气质量也逐渐好转。伦敦市政官员报告称,在伦敦市中心,氮氧化物和悬浮微粒等汽车尾气排放的污染物减少了 12%。

在伦敦,当车辆进入中心收费区时,监控摄像头会自动捕捉车辆牌照(并按照数据库登记信息发出账单)。收费时间为工作日上午 7 点至下午 18 点。而费用则从拥堵费实施初期的每辆车每天进入收费区一次性交纳 7 美元“进城费”,上调为 16 美元。不过,收费区内的居民和低排放车辆的驾驶者可享受一定优惠。出租车和 Uber 等网约车无需缴纳拥堵费。

最近,在市长萨迪克·汗(Sadiq Khan)的极力主张下,伦敦决定对老旧和高污染车辆每天额外征收 14 美元“毒气税”。新的收费办法实施后,加上现有的 16 美元拥堵费,也就意味着一些车主需要为进入伦敦市中心上交 30 美元的费用。

即便实施了收费办法,拥堵的状况依然存在。2017 年,Uber 等网约车的数量从 2011 年的 5.07 万辆增长到 8.74 万辆以上。而随着互联网购物的爆炸式发展,路边更是出现了大量的快递送货车,抢占了骑车族的通行空间。

大伦敦议会(London Assembly)的交通委员会副主席卡罗琳·皮金(Caroline Pidgeon)认为,以上所有这些因素导致了伦敦交通拥堵的这场“完美风暴”。大伦敦议会是选举产生的管治机构,履行监督市长工作的职能。

随之而来的结果就是,伦敦市中心的通行车速降到了每小时 8.3 英里,比实行拥堵收费制度之前还要慢。35 岁的药剂师杰伊·帕特尔(Jay Patel)说:“我觉得拥堵费对改善伦敦的交通状况没有起到任何作用。”

伦敦商业代表组织“伦敦第一”(London First)的交通事务主管理查德·迪尔克斯(Richard Dilks)说,伦敦需要提高拥堵收费制度的灵活性,根据车辆的通行时间计算费用。

还有人呼吁扩大拥堵收费区的范围。然而,代表网约车司机权益的英国总工会法律事务主管玛利亚·路德金(Maria Ludkin)表示,这种办法不会减少交通拥堵,只会增加司机的通行成本。

各方一致认为,现行拥堵收费制度需要进行调整。公共政策研究所(Institute for Public-Policy Research)高级研究员劳里·莱伯恩-兰顿(Laurie Laybourn-Langton)说:“我们需要建立更为智能的实时公路收费制度。拥堵收费是我们第一次尝试通过政策和制度减轻交通拥堵状况,这个开局很不错。”

截至发稿,拥堵收费区监管机构伦敦交通局(Transport for London)并未对我们索要相关数据和信息的请求作出回应。

斯德哥尔摩一个主要的交通枢纽。斯德哥尔摩对进入中央商务区的车辆征收拥堵费后,进入拥堵区的车辆减少了大约 10 万辆。图片版权:Uwe Gerig/picture-alliance, via dpa, via Associated Press

斯德哥尔摩

试行 6 个月之后,交通拥堵收费制度于 2007 年在斯德哥尔摩正式落地。虽然政策刚推出时遭到了很多市民和商界领袖的反对,指责这一制度加重了司机成本,导致商店被迫关门,但斯德哥尔摩市政官员表示,人们的观念很快发生了改变。斯德哥尔摩市交通管理局乔纳斯·埃利亚松(Jonas Eliasson)说:“当人们看到拥堵收费制度给街道带来的显著改变时,他们立即改变了态度。这项政策试行了几周后,车流显著减少了。”

埃利亚松说,进入拥堵区的车流立即开始下降,从 2005 年的单日 45 万辆减少了 22%,降到了 2006 年的单日 35 万辆。他说:“值得一提的是,即便经济和人口增长迅速,进入拥堵区的车辆数量还是大体保持在一个稳定的水平。”

和伦敦一样,斯德哥尔摩也是通过闸门和摄像头系统对过往车辆实行收费。当车辆进入占地 13 平方英里、覆盖中心城市和爱森格兰登(Essingeleden)主干道的拥堵区时,系统会自动读取车辆的牌照信息。每当车辆在工作日上午 6 点到下午 6 点半之间通过 18 个控制点时,就会被收取一次费用。应急车辆和大型公交汽车无需缴纳拥堵费。

在斯德哥尔摩,拥堵费根据时段而定,高峰期的拥堵费最高,为 4.36 美元。每天每车最高征收 13.07 美元。斯德哥尔摩计划于 2020 年对拥堵费进行上调,并将首次实行淡旺季不同费率的收费标准。

32 岁的弗雷德里克·埃里克松(Fredrik Eriksson)表示,他的通勤时间较之前大大缩短,所以不介意支付拥堵费用。“这就好比买头等车厢的火车票,”他说,“舒适度会更高,也是人们想要的。”

有些司机会想方设法将拥堵费转嫁出去。35 岁的建筑工人雅各布·戈龙加(Jakob Golonka)每周开车前往斯德哥尔摩三次,他将拥堵费加到了客户的账单里。

如今,斯德哥尔摩拥堵区的交通延迟现象已经得到了很大的缓解。在拥堵收费制度实施之前,高峰期的平均通行时间视交通状况不同会有较大的变化,最高可以达到非高峰期通行时间的 2 到 3 倍。拥堵收费制度实施之后,高峰期平均通行时间下降了近一半。对通勤者来说,另一个好处是他们也越来越好把握交通状况了——根据埃利亚松的说法,‘好日子’和‘坏日子’的通行时间相差不大。

斯德哥尔摩副市长丹尼尔·赫尔登(Daniel Hellden)主管当地的交通工作。他表示,该市通过征收拥堵费已经筹措了数百万美元资金,这笔钱将被用来修建公路和高速公路,扩建地铁线路,以及建设其他公共交通设施。

瑞典公路运输公司协会(Swedish Association of Road Transport Companies)是一个代表该国托运业的组织,该协会的地区会长托尔比约恩·海尔松(Torbjorn Heierson)表示,他看到了拥堵收费带来的好处。他说:“斯德哥尔摩公共交通运输能力不断提升,减少了个人驾车出行的需要,为配送货品的职业司机腾出了更多空间。”

不过,随着拥堵费的上升,连支持者也开始怀疑,政府出台这项政策的目的到底是筹集资金还是管控交通状况。

“我们认为,交通拥堵费应该是用来解决拥堵问题的,而不是敛财的手段,”瑞典汽车生产商和进口商协会 Bil Sweden 的副会长杰西卡·阿莱纽斯(Jessica Alenius)说,“过去几年发生的情况却截然相反——拥堵费涨了又涨,政府还在宣布一轮又一轮上调。它就是为了满足财政需要才出台,筹款才是它的目的。”


翻译:熊猫译社 夏鱼

题图版权:Dan Kitwood/Getty Images

© 2018 THE NEW YORK TIMES

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