57岁的工程师为阻止司机发短信发明了一套系统,但事情跑偏了_智能_好奇心日报

MATT RICHTEL2014-09-15 21:38:06

如今,已经有了许多针对分心驾驶的技术方案,但这些方案都尚未成熟或完全有效。而一种新的想法是让手机运营商从网络层面自动关闭驾驶员的手机,可关于这项技术产生的法律及商业模式等不确定性问题,还是推迟了这项技术的面世时间。

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人们都知道不应该边发短信边开车。大多数时候,他们都告诉做调查的人说,这样做是不应该和危险的,但他们还是会照做不误,他们忍不住。所以行车安全倡导者和公共安全官员呼吁一种技术解决方案,希望它能制止一下这种自由意志,防止人们开车发短信。

这正是斯考特·提比茨(Scott Tibbitts)在做的事。他今年 57 岁,是一名化学工程师,创办了一家为 NASA 制造电动机和对接站的公司。在过去 5 年里,他发明了一种创新的方式,以拦截来往短信,并防止司机接到打来的电话。

斯考特·提比茨(左)研发了一套系统,它把一个小黑盒子插到汽车转向柱的下面,以拦截来往短信,并防止司机接到打来的电话。在右边的是提比茨的儿子瑞安。

他不是什么疯狂的发明家,或者自说自话的、固执的自我推销员。为了强化他的技术方案,他和两个重量级机构达成了合作:美国家庭保险公司(American Family Insurance)同意为这项技术投资,而另一个更重要的合作者,是移动运营商Sprint。它同意让提比茨的公司 Katasi 使用自己的网络来拦截短信。

 

为斯考特·提比茨的公司投资的美国家庭保险公司的科特·达维斯评价这套系统时说:“你无需下载应用,只要开始开车就行”,而且他说这项技术“阻止了短信或者来电到达你的电话。”

这款产品 2 月就完成了,打算在夏天投入使用。美国国家安全理事会(National Safety Council)的交通倡议行动部致力于限制驾驶时的分心,该部门高级主管大卫·提特(David Teater)把这项技术描述成“一笔巨大的生意”。Sprint 也把它看作是一大进步。它似乎回应了西弗吉尼亚的民主党参议员约翰·D·洛克菲勒四世(John D. Rockefeller IV)等人对通讯行业和汽车行业的指责,他们批评这两个行业让驾驶员的手机随时随地都在线,并督促它们找到“从技术上”解决这一问题的方案。

然后事情就开始跑偏了。

购买解决方案

故事是以一场悲剧开始的。2008 年 5 月 8 日,在科罗拉多波尔德(Boulder, Colo.)生活和工作的提比茨开车去丹佛参加一场商务会议。当他到达的时候,发现要和他会面的公司高管就在当天早上的一场撞车事故中丧生了,而有人告诉他,这场事故是因为一名年轻人边开车边发短信导致的。

2006 年 1 月,提比茨卖掉了他前一家公司——Starsys 研究公司(Starsys Research Corporation),当时正在想创办一家新的企业。那个高管的死让提比茨把分心驾驶作为了他下一个创业的挑战对象。让他更加坚定去做这事还有个原因,那就是他的两个孩子都快到可以开车的年纪了。

很快,他发现了要解决这个问题面临的一个机械障碍:要想关闭驾驶员的手机,你必须知道他现在正在开车。“怎么才能知道这个人是在开车,而不是在骑马或者坐公交呢?”他说。“我们怎么才能知道呢?”

就在提比茨开始寻找这个问题答案的时候,许多针对分心驾驶的技术方案也开始萌芽。但它们(中的大多数)都没能回答提比茨的问题。一般来说,这类系统都要利用手机的全球定位系统(GPS),来确定手机是否在以比如 10 或 15 英里的时速运动。如果答案为“是”,屏幕上就会跳出一条消息,使没有在开车的用户可以跳过系统的屏蔽。(当然,驾驶员也可以撒谎,从而绕过这套系统。)专家说,GPS 还有一个缺陷,那就是它们通常都是耗电大户。

1 月,在科罗拉多波尔德的一个停车位里,提比茨蜷缩在一辆 2002 年款马自达福美莱(Protégé)后座上,展示了他的解决方案。车是他 20 岁的儿子瑞安的,他正坐在驾驶位上。瑞安把手伸到左边,拽出来一个插在转向柱下面的接口上的小方盒子。这个接口叫 OBD2,从 1996 年开始就成为了美国汽车的标配,而这个插在它上面的黑盒子则是一门叫作“telematics”的生意的一部分——之所以这么叫它,是因为它结合了通信技术和移动技术。根据安永的预测,到 2025 年,约 88% 的新车将具备远程信息技术,从而成为所谓的联网汽车(connected cars)。

把汽车连接到互联网有很多原因。可以发送和接收信息的汽车能让技术人员进行远程诊断,或者实现功能增强的导航服务。许多此类应用都还没有被开发出来,但保险公司现在正在利用远程信息技术来对驾驶行为进行测量——你超速了吗?你急刹车了吗?——并利用这一信息来设定保费。

远程信息技术也帮助提比茨关掉了电话。这个盒子会发送一个信息,说明汽车正在运动,手机则发送自己的位置信息。从车上和手机上发出的两股信息都会到 Katasi 的服务器上,然后通过一个算法衡量收到的数据和其他信息,比如所有开这辆车的人的手机位置,以及此次行程的起点。如果此次行程是从高中生的学校开始的,而且父母的手机都在工作单位,那么司机的身份就确定了——是孩子在开车。

那么,当丈夫和妻子共用一辆车,而 Katasi 的服务器说两个人同时都带着手机坐在车里,这时该怎么办呢?是谁在开车?在这种情况下,Katasi 通常不会拦截短信,因为它认为,坐在副驾上的人会阻止驾驶员发短信。该系统可以拦截来电、电邮和其他数据,但最初的想法只是为了拦截短信。

2010 年,提比茨取得了重大突破。位于提比茨家乡威斯康星州麦迪逊的美国家庭保险公司听说了他的项目,而且对此很感兴趣。该公司最终为 Katasi 投资了 100 万美元。

科特·达维斯(Curt Davies)是美国家庭保险公司互联汽车团队的主管,他充满激情地说:“你无需下载应用,只要开始开车就行”,而且他说这项技术“阻止了手机短信或者来电。”

提比茨还需要一个更关键的元素:一家通信公司合作方。公共安全倡导者们梦想能有一个能解决分心驾驶的网络解决方案。这种想法是想让手机运营商从网络层面自动关闭驾驶员的手机,一开始就别给驾驶员选择启用或者不启用拦截系统的机会。(Katasi 系统确实可以让驾驶员退出系统,但只有驾驶员自己操作才行,而且它会默认拦截短信。)此类系统的另一个巨大优势在于,它可以很方便地通过手机网络向外发送类似于“孩子现在看不了您的信息,因为他正在开车”的信息。

提比茨最初和 AT&T 和 Verizon 都接洽过,后来在 2012 年秋天,他和 Sprint接触之后,得到了有限的权限,可以利用 Sprint 的网络测试他的软件。第二年 3 月,他来到 Sprint 在堪萨斯欧弗兰帕克市(Overland Park, Kan.)的总部,从停车场里给 Sprint 的产品经理马克·陈(Mark Chan)打了个电话。陈的工作是解决分心驾驶问题,他和 Katasi 有过合作。

“我有个东西想给你看看,”他告诉陈。后来陈出来,亲眼见证了 Katasi 系统关闭自己手机的过程。

“在30秒钟之内,我的手机就收不到所有短信了,”陈说。“我说,‘这太酷了。’”

变化中的商业模式

像 Sprint 这样的手机运营商现在已经是分心驾驶的强烈反对者,但在过去可并不总是这样。当手机刚开始普及的时候,驾驶员是它的目标市场。运营商卖通话时间都以分钟计,所以人们通话时间越长,他们就赚更多的钱,而人们会花很多时间在车里。

但是商业模式已经发生了变化。现在运营商们都没有限制通话时长,这让人们在开车时讲多久电话、发多少短信变得没那么重要了。

“让人们随时随地用电话,已经不再是运营商们的商业兴趣点了,”Sprint 负责政府关系的内部顾问雷·罗瑟梅尔(Ray Rothermel)说。

而且运营商现在还可以向保险公司收取无线连接费——每辆车每个月最多 5美元。这些钱加起来的数目也不小。

回到 2 月份,罗瑟梅尔把和 Katasi 的合作描述为“在反对分心驾驶战争中的一把称手武器”。

根据当时的估计,Katasi 的技术可能会在夏天得以部署。当时已经谈到了价格问题,很可能是每月 8 美元,对于卡车车队来说,每辆车的费用是 5 美元(后者可是个潜在的大市场)。但还有一些问题没有弄清楚,比如怎么推广这套系统。

当然还有一个更为根本的问题没有解决:人们会用它吗?尽管可能有所局限,但 GPS 解决方案已经存在了好多年,也还处于不温不火的状态。Aegis Mobility 是这一领域的领头羊,使用它的人大约有 10000 人,每人每月要为 GPS 服务支付 5 美元,它的系统可以选择性拦截短信、来电或者电邮。

免费 GPS 系统则更为流行,至少从初步印象来看是这样。AT&T 有一款叫 DriveMode 的免费应用,据称自 2012 年发布以来,已经有 150 万名激活用户。但 AT&T 不会透露其中有多少人是常规用户,Sprint 也不会说有多少人在使用它自己的免费 GPS 应用 Drive First。另一个由 CellControl 提供的服务使用软件把手机和汽车通过蓝牙绑定在一起,如果汽车开始移动,就拦截手机通信。它的售价是 129 美元,该公司称它有“数万用户”。

然而,联想到驾驶员的人数和分心驾驶问题的规模,GPS 应用的使用率不过是“桶里的一滴水”。说这话的是位于加拿大不列颠哥伦比亚(British Columbia)的 Aegis Mobility 的首席执行官保罗·齐默曼(Paul Zimmerman)。他说,人们就是不买这个账,因为“保持联系的压力正在变大,而不是在变小”。Aegis Mobility 独立于提比茨之外开发了自己的技术,也是从运营商层面发挥作用,而且也在和 Sprint 交涉,只是他们之间的商谈已经被推迟了。

随着 Katasi 技术的发展,谁会购买这一服务的问题变得越来越重要。为了确定要在其中投入多少,Sprint 必须弄清楚这一服务能带来多少收入。Sprint 的高管特别提到,他们需要弄明白一个重大风险的规模:法律责任。简而言之,公司的高管说他们问自己:如果该技术漏放过一条短信,而读这条短信导致了车祸,后果将是什么?这不仅会让公司承担经济责任,而且将会是公司的一场灾难。

“如果真的有一条短信漏网,而人们认为‘我买了这个就安全了’,这对我们的产品和公司意味着什么?”Sprint 负责业务和产品拓展的副总裁韦恩·沃德(Wayne Ward)说。

这个挑战“正在变得越来越大”,沃德说。比如,Sprint 需要对其网络的每个一节进行检查,以确保它能可靠拦截信息吗?沃德还问,Sprint 需要建立第二套冗余网络,以防第一套万一出什么问题吗?

一方面成本在增加,而另一方面,回报却还是个未知数。“这项技术有用,而且已经研发出来了,”Sprint 的发言人沃尔特·弗勒(Walter Fowler)说。“但现在的问题是要搞清楚法律问题。而法律上的不确定性是个大问题。”

他们说,这个项目已经暂停,可能是无限期暂停。

在美国国家安全理事会工作的大卫·提特,照片中他的儿子在一场车祸中丧生,车祸原因就是开车的司机在打电话。

沃德说,他很欣赏提比茨所做的事情,而且他自己已经为这个项目掏了 45 万美元,投资者也投入了大约 250 万美元。但沃德说,他有更宏观的问题需要考虑。“我要保护这个价值 350 亿美元的公司的品牌啊,”他说。

“这是个行为习惯问题”

对于一些法律专家来说,Sprint 对于责任的担忧似乎有点儿过分了。W·基普·维斯库斯(W. Kip Viscusi)是位于纳什维尔的范德堡大学(Vanderbilt University)法律和经济学教授,也是《风险和不确定性》杂志(The Journal of Risk and Uncertainty)的创始人,他说,就算 Sprint 被起诉而且败诉,法官或者陪审团也不会把它的行为定义为胡来,因此也不会对公司处以巨额惩罚性罚款。

有参与了谈判的人匿名向《纽约时报》表示,Sprint 更担心它能从中赚到多少钱。他们说,它想靠为远程信息技术盒子提供无线服务,从美国家庭保险公司那里收更多的钱,而且希望确保有足够的客户有拦截短信的需求。

但 Sprint 的弗勒说,公司的立场“与利润无关,只是想做正确的事”。

提比茨担心用户需求会成为一个严峻的挑战。

“这是个行为习惯问题,”他说。“这就和人们接受安全套的道理一样。”

他有办法激发消费者的需求,比如靠给小辣椒墨西哥餐厅(Chipotle)和星巴克的优惠来吸引青少年购买服务。提比茨说,小辣椒的管理层对这个点子感到很激动,但这还不足以说服 Sprint。

现在,提比茨和美国家庭保险公司已经把精力转向了其他运营商。提比茨说,合作的前景给了这项技术新的生命。时间会告诉人们答案。

与此同时,和 Sprint 的合作结果也提出了一个根本性的问题:有了这个长久以来被认为可以终结分心驾驶的技术方案,就真的够了吗?

阻止酒驾和提高安全带使用率证明了两种策略的价值:教育和严厉法律惩治相结合。现在有 45 个州禁止在开车时发短信,而且在这方面的教育努力也在增加。许多调查表明,对于这一问题的知晓度已经不再是问题:根据美国汽车协会交通安全基金会(AAA Foundation for Traffic Safety) 2013 年的一份报告,94% 的受访者认为开车时发送或者阅读短信是“不可接受的”。但还是有大约三分之一的司机承认自己会在开车时收发短信。

美国国家安全理事会的提特说,他仍然认为“网络层面”的技术方案是解决问题的关键。(他曾经是 Aegis Mobility 的高管,但 2009 年离开以后,就和该公司没有任何关系了。)在谈到短信拦截服务时他说:“如果有一家致力于此的公司往前一步,积极地推动它,我坚定地相信,一定会有需求。”当人们开始使用它,并且“意识到他们的世界不会变得四分五裂”,他说,他们就会告诉朋友们“我们要开车上路了。”

但堪萨斯大学研究驾驶员无节制使用短信的心理学家保罗·阿奇利(Paul Atchley)说,仅仅知晓是不够的。手机对人的吸引力太大了,以至于知晓它的风险根本无法克服这种吸引力。

他也认为网络层面的解决方案很重要,但这只有在更严厉的法律的配合下才有效。惩治醉驾的法律很明确、毫不含糊,而有关分心驾驶的法律却令人费解,因为似乎法律允许在一定程度上使用电话,比如你可以打电话点首歌听,但不能发短信。而且这些法律实施起来很困难。他认为,限制适当的严厉法律可以这样说:“如果你被发现在操作手机,那么你将被靠边停车。完毕。”他说,只有这样,行为和态度才能归于一致。

把所有在汽车里操作手机的行为定为非法,似乎也不大可能。但如果把手机从司机手里拿开是不可想象的话,也许有可能从汽车身上想办法。

这正是安全道路联盟(Safe Roads Alliance)主席杰夫·拉拉森(Jeff Larason)在思考的问题。这是一个非盈利性倡议组织,它在和美国机动车管理机构合作,向驾驶员传播安全信息。他说,也许这个问题太过棘手(因为手机的吸引力太强了),所以真正的技术解决方案会是 Google 的自动驾驶汽车:“也许 Google 汽车将会胜出,并让这些问题都变得没有意义,因为你可以在车里做任何想做的事情,汽车自己会开。”

与此同时,提比茨还在努力说服其他运营商,并通过众包让项目继续下去。

 “我非常沮丧,”他说。“我已经把 5 年时间都花在了这上面,钱也花了好几百万。我相信这是一门好生意,我也相信它将拯救许多人的生命。”


翻译 is译社

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